現代汽車越來越複雜，但現代人卻越來越忙碌，越來越沒有時間了解自己的愛車，造成愛車出問題時需要花大錢修理，這裡介紹一些汽車常見的小毛病給大家參考，這些小毛病修起來價錢都不貴，但是久久不修好累積成大毛病就真的要花大錢了，如果原廠或其他汽車修理廠建議您要換東換西要花不少錢，建議大家可以來小店新竹泳輪汽車維修保養廠比較一下(泳輪汽車地址電話請按此)，泳輪汽車會問您的愛車免費檢查問題根源，確認不可修復時才建議更換零件(泳輪汽車更換零件費用也比原廠便宜多多喔)，幫客戶省錢也做環保省資源。
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現代車輛上裝配的車用電腦及電子系統愈來愈複雜，美國在1996年之後日本在2002年台灣在2008年之後(台灣環保署在民國97 年1 月開始實施的台灣汽油汽車第4 期排放標準中，強制規定今後所有的汽車必須配備OBD2 系統)強制汽車製造廠必須堆新出廠的新車，加裝全球通用標準的系統，OBD/OBD2車上診斷系統，這系統可隨時監控汽車引擎運轉狀況，一旦有引擎控制元件動作異常時，OBD-II會馬上發出警示，並在汽車儀錶板內亮起故障警告燈(Malfunction Indicator Lamp, MIL)或檢查引擎故障燈(Check Engine Light)，促使駕駛人立即到汽車保修廠去修復，避免發生故障的車輛，產生較高的油耗與污染排放或甚至可能隨時掛在路上。車輛工程技師也能透過OBD專用接頭連接診斷電腦及車上診斷系統，透過故障碼查出車輛出狀況的元件。
這裡先介紹一下何謂On Board Diagnostics (OBD, OBD2, OBDII, OBD-2, OBD-II) ： 車上診斷系統/車載診斷系統功能簡介。OBD (OBD2, OBDII, OBD 2, OBD II, On-Board Diagnostics)是什麼? OBD中文叫做車上診斷系統，是一種裝置於車上用以監控車輛污染以及引擎效能的電腦系統，可於車輛的排放控制元件出現問題時，早期產生訊號以通知車主送廠維修，避免問題車輛在不知情的情況下製造更多的污染。
OBD2系統可隨時監控引擎運轉狀況，一旦有廢氣排放控制元件動作異常時，OBD 會馬上發出警示，並在汽車儀錶板內亮起故障警告燈(Malfunction Indicator Lamp, MIL)或檢查引擎(Check Engine)警告燈(如圖1 所示)，促使駕駛人立即修復，讓車上廢氣排放控制元件儘早恢復正常運作，避免發生故障的車輛，持續行駛較長時間，造成較高的油耗與污染排放。當OBD 監控到異常發生時，引擎電子控制單元(Electronic Control Unit, ECU)會將故障資訊存入記憶體，透過OBD 檢測儀器(OBD Scan Tool)便可將故障碼從記憶體中讀出，根據故障碼的提示，維修人員能迅速準確地確定故障的性質和部位，讓汽車維修的時間大幅縮短。除此之外，目前OBD 可監控的即時行車狀況項目多達80 幾種，包括有行車速度、引擎轉速、冷卻水溫、電瓶電壓…等等。
一、 OBD的軟體通訊協定應符合SAE J1850規定，其他替代之通訊協定規範為ISO 9141-2、ISO 14230-4及ISO 15765-4。
二、 OBD之基本診斷資料標準規範為SAE J1979、ISO/DIS 15031-5。
三、 OBD診斷故障碼標準規範為SAE J2012、ISO/DIS 15031-6。
四、 OBD診斷接頭標準規範為SAE J1962、ISO/DIS 15031-3。
五、 OBD所使用之縮寫、文字定義等標準規範為SAE J1930、ISO/TR 15031-2。
六、 OBD資料讀取工具（Scan Tool）標準規範為SAE J1978、ISO/DIS 15031-4。CCA(CLEAN AIR ACT 清淨空氣行動)管制
A.OBD-Ⅱ系統將安裝於所有車輛並用來決定車輛排放油氣相關控制系統的操條件
＊診斷項目及功能將與所有車輛製造廠家相同
＊診斷結果對所有製造廠家將使用相同的傳遞過程來蒐集進行編輯
＊MIL將安裝於每一車輛，該燈在故障感知到時就會亮起。故障將記在系統記憶
＊以上之敘述管制所有從 1994年份起車款適用。
B.OBD-Ⅱ對所有車輛，GST(generic scan tool 通用偵測儀)將可被連接訊號。該偵測儀將被用於讀取錯誤碼及指定資料。
C.其他
＊傳遞過程將源自SAEJ1850或ISO9141指引方針。
＊MIL當OBD-Ⅱ系統故障被偵測出時即亮起。
＊OBD-Ⅱ通用偵測儀必須能用於監測所有OBD-Ⅱ所有資料
＊監測過程及記憶清除過程清楚明確。
OBD-Ⅱ系統須具備功能
＊指示目前資料:OBD-Ⅱ必須輸出特定的目前資料值，可使用GST監視
＊診斷故障碼感測及指示:裝於車上的MIL將指示出有缺點問題之儀器運作(排廢氣超出排放標準)該有缺點問題的儀器運作可能點，感知器失效及作動器失效。故障碼必須靠GST的連結而監測出。
＊鎖定畫面資料指示。
＊故障資料的顯視將被存在車上的ECM內，資料必須用GST監測出。
＊測試參數及結果指示。
OBD-Ⅱ診斷項目
A.主要診斷項目
＊三元觸媒
＊排廢氣再循環(EGR)系統
＊O2感知器(前與後)
＊不發火
＊燃油噴射系統
＊蒸發排放控制系統
B.補償組件監測;其他因素對排放也有影響。直接或間接有關於輸入或輸出電源的每一電源系零件都須監測出故障。監測包括:
＊補償診斷包括所零件的功能診斷。
＊輸入零件及系統迴路的導通性檢查。檢查以決定是否正常的輸入電源值在規格值內。
＊輸出零件及系統;檢查是否功能及反應是否與電腦下的命令符合，它不可能監測出所有的零件的完整功能。不能監測的零件至少必需有它們導通性的迴路測試。
＊總括診斷;所有零件的功能診斷，這包括駕駛系列組件，及電源輸入零件的合理化檢查與零件斷路時的完整性檢查。
引擎故障燈： OBD-Ⅱ系統說明
診斷邏輯
＊常態化檢查:組件與系統有導通性迴路檢查。DTC(Diagnostic Trouble Code 診斷故障碼)在監測迴路中偵測出開路或短路時即顯示出
＊合理化檢查:些檢查是決定操作值在ECM設定的規格程式值內。如果目前接收到的操作條件不適合，DTC就會顯示。ECM實行隨機取樣，如果取樣的系統超出預設的程式化系數，對應的DTC就顯示。這可以偵測出劣化的組件，在它們完全損壞前就可以維修
＊功能檢查:除了常態化及合理化監測組件及迴路外，OBD-Ⅱ也執行輸出組件(作動器)檢查，以決定是否功能與反應和所給的要求一致。當操作該組件時，ECM靠其他系統的監測資料改變來判斷該組件。
診斷資料
ECM有車上診斷系統，可診測有關引擎感知器或作動器的故障。ECM記錄不同的相關診斷資料:DTC(Diagnostic trouble code診斷故障碼)、FFD(Freeze Frame Date鎖定畫面資料)、SRT code(System Readiness Test系統即時測試碼)、1st Trip DTC(1st Trip Diagnostic Trouble)、一次行程鎖定畫面資料、測試值及測試極限。
＊二次行程偵測邏輯:車輛操作時，駕駛模式內的自我診斷執行，當第一次故障被偵測到時，一次故障DTC及一次鎖定畫面資會存在ECM記憶內，在這段期間MIL燈不會亮起。當相同的故障在兩次連續故障被偵測出，在儀錶板上的故障指示燈(MIL)即會亮起，或是ECM進入故障安全模式也會使MIL燈亮起。
＊診斷故障碼:OBD-Ⅱ之DTC's可分為不同的歸類
"P"碼代表DTC的動力系
"C"碼代表DTC的底盤系
"B"碼代表DTC的車身
"U"碼代表DTC的綱路連結
PO100系列碼參考燃油及空氣計，最後兩位數意義參考實際組件
PO1-感知器輸入訊故障碼
EX:PO100- 空氣流量感知器故障
-----PO101-空氣流量感知器線路故障
-----PO105-歧管壓力感知器故障
-----PO106-歧管壓力感知器不良
PO200系列碼參考燃油及空氣計，最後兩位數意義參考實際組件
PO2-燃油控制系統故障碼
EX:PO200-噴油嘴線路故障
-----PO201-噴油嘴線路故障(第一缸)
PO300系列碼參考點火系統及不發火條件
PO3-點火系統及引擎失速故障碼
EX:PO301-第一缸失速
-----PO335-曲軸位置感知器故障
PO400系列碼參考補助排放控制系統
PO4-環保廢氣控制系統故障碼
EX:PO400-廢氣再循環(EGR)流量失常
-----PO401-廢氣再循環(EGR)流量不適當
PO500系列碼參考車速，惰速控制系統及補助輸入
PO5-車速、慢車、冷氣、冷車、動力方向盤系統故障碼
EX:PO500-車速感知器故障
-----PO505-慢速控制系統故障
PO600系列碼參考ECM故障或指出以多重系統連結ECM與其他控制模組的線路
PO6-電腦盒控制系統故障碼
EX:PO600系統指令連接故障(電腦故障)
-----PO601內記憶體檢查錯誤(電腦故障)
PO700系列碼參考變速箱控制功能
PO7-電子變速箱控制系統故障碼
EX:PO700-變速箱控制系統故障
-----PO704-離合器踏板開關線路故障
不發火
A.控制
當引擎不產生燃燒時，排放之廢氣超過規定標準的1.5倍，會道致觸媒損害。引擎不產生燃燒一但被診測到，MIL燈會亮起。若引擎有不產生燃燒現象，引擎轉速會忽快忽慢。曲軸位置感知器位置於變速箱殼內，會監測引擎的忽快忽慢，進而測定其是否於標準值內。
B.不發火邏輯
DTC:PO300,PO701(多缸不發火)
PO301,PO608(第一缸不發火)、PO302,PO607(第二缸不發火)、PO303,PO606(第三缸不發火)
PO305,PO604(第四缸不發火) 、PO305,PO604(第五缸不發火) 、PO306,PO603(第六缸不發火)
＊一次故障診斷邏輯(三元觸媒損壞):當偵測到會導致三元觸媒過熱及損壞的不發火狀況時，MIL燈將會閃爍，在標準下，ECM在引擎每200轉監測不發火情形。如果不發火的頻率降低到不致損壞三元觸媒的水平，MIL燈會從閃爍改變為燈亮不閃。(一次故障偵測後，MIL燈從引擎起動後就亮起。如果不發火情形會導致三元觸媒損壞，MIL燈就開始閃爍。)
＊二次故障診斷邏輯(排放品質的劣化):當不發火不致於損壞三元觸媒(但會影響排放的品質)時，MIL燈會依據二次故障邏輯而亮起，在此標準，ECM在引擎每1000轉監測不發火情形。
EGR診斷
A.EGR(BPT控制型)功能
當引擎燃燒溫度增高時，NOX的產生增多。在廢氣再循環系統，一部份的廢氣再循環至進氣系統燃燒。再循環的廢氣增多則進氣混合比的進入廢氣比例增大。因此最大的燃燒溫度降低，在某些駕駛條件下的NOX形成減少。此系統的切斷及控制真空中EGR閥所作用以適合引擎的工作條件。這切斷及控制作用是經由ECM及EGRC電磁閥所完成的。當ECM偵測到以下任何情況時，電流會流經電磁閥，這導致真空管口排至大氣中，EGR閥維持關閉。
＊引擎水溫未達工作0v0＊引擎起動時00000 ＊引擎冷卻水溫過高
＊引擎高速運轉00000１＊引擎惰速時0劦１x＊質量空氣流量計失效
Ｂ.EGR(BPT控制型)診斷邏輯
＊EGR溫度感知器置於EGR通道上，用它來降低EGR系統的診斷監視。如果EGR系統功能正常EGR溫度會達到一定程度的溫度，如果EGR溫度在車子使用時低於規定值，可以判定是因低流量氣體引起的故障(DTCP0400)。正常EGR溫度幾乎不會再上升，如果EGR本體設定為不作用，EGR溫度仍不正常的升高，可以判定它是因高流量氣體引起的故障(DTCP0402)。
＊如因EGRC-BPT閥的失效導致太多的EGR流量; 會引起惰速不正常的增加且轉速不穩。如果轉速不穩超過限定，到EGR閥的真空就會被EGRC電磁閥干擾到。如果引擎轉速在此時不穩定降低，就會指出EGRC-BPT閥的故障。
C.EGR(電子控制型)功能
＊EGR系統的控制流率是從排氣歧管至進氣歧管。在EGR容量控閥的EGR旁通道開啟度改變以控制流率，內建的步進馬達以步進方式依ECM輸出脈波移動閥體。改變閥的開啟度以使引擎控制最佳化。最佳的值存在ECM內，它是考慮不的引擎條件所決定的。在下列條件下EGR容量控制閥仍維持關閉。
＊引擎停整＊引擎起動＊引擎惰速＊低引擎冷卻水溫＊過高引擎冷卻水溫＊高引擎速度＊節氣門打開太大＊低電瓶電壓
＊EGR容量控制(volume control valve)使用步進馬達以控制從排氣歧管來的EGR流率這馬達有四個螺旋纏繞的相位。它依據ECM的輸出脈波作用。二個螺旋依序ON及OFF。每一次的ON脈波發出，這個閥開或關，改變流率。當需要的流率沒變時，ECM不會發出脈波訊號。某個脈波訊號發出使得閥維持在特定的開度。
D.EGR(電子控制型)診斷邏輯
如果在沒符合EGR條件下發生缺乏EGR流量且被EGR溫度感知器偵測一個低流量的故障診斷。如果EGR溫度感知器偵測EGR流量在沒符合EGR需求的條件下產生，一個低流量的故障診斷出(DTCP0400)。當不定確的電壓值由容量控制閥送到ECM，故障即被偵測出(DTCP0403)。如果溫度感知器偵測EGR流量在沒符合EGR需求的條件下發生，一個高流量故障診斷會被偵測出(DTCP402)。
燃油噴射診斷(Fuel Injection Function)
A.燃油噴射功能
＊燃油噴射系統用作空燃比回饋控制。實際的空燃比可以依據從前加熱式含氧感知器的混合比回饋訊號使得接近理論混合比。回饋控制採用短期及長期燃油調適值來管理。
B.功能診斷邏輯
＊燃油噴射功能診斷邏輯(稀側):採用空燃混合比自我學習控制，實際的空燃比可以依據從前加熱式含氧感知器的混合比回饋訊號，使得接近理論混合比。ECM計算需的補償來修正實際與理論比之間的不同。如果補償量過大(實際混合比過稀)，ECM判定燃油噴射系統故障且MIL燈亮起。
＊燃油噴射功能診斷邏輯(濃側):採用空燃混合比自我學習控制，實際的空燃比可以依據從後加熱式含氧感知器的混合比回饋訊號，使得接近理論混合比。ECM計算需的補償來修正實際與理論比之間的不同。如果補償量過小(實際混合比過濃)，ECM判定燃油噴射系統故障且MIL燈亮起。
三元觸媒之診斷
A.功能
三元觸媒同時氧化一氧化碳(CO)及碳氫化合物(HC)並還原氮氧化物(NOX)，使用三元觸媒，改變有看的排放廢氣成無毒氣體，如二氧化碳(CO2)、水(H2O)及氮氣(N2)。當混合到達理論A/F值時，氧化及還原過程成平衡。
B.診斷邏輯
當診斷條件遇上時，ECM監測前後加熱式含氧感知器的變換頻率比。具有高存氧量的三元觸媒表示後加熱式含氧感知器是低轉換頻率比。因為觸媒劣化而使得氧儲存能力降低，使得後含氧感知的轉換頻率比將增加。當前及後加熱式含氧感知器的頻率比到一特定限制值，就診斷出三元觸媒失效了。
C.氧氣儲存能力
觸媒的轉化功能與它的氧氣儲存能力有關。二氧化鈰(CeO2)是一種好條件的觸媒，能夠保存大量的排廢氣中的氧，並使氧來轉化CO、HC、NOX成為無毒的氣體。因觸媒劣化時，不能使二氧化鈰保存大量的氧氣，因此多量的氧通過觸媒進到排氣尾管。後加熱式含氧感知器是用來測定離開觸媒的含氧量。
蒸發排放系統(Evaporative Emission System)
當引擎沒有工作時，燃油蒸氣通到活性碳罐並存在那裡。當引擎工作時，存在活性碳罐內的燃油蒸氣和進入歧管空氣一起被吸進進氣歧管。
蒸發排放系統被用來減少碳化合物燃料系統逸散到大氣中。碳氫化合物的減少是靠EVAP罐內的活性碳來達成。在密封油箱內的燃油蒸氣被導入EVAP活性碳罐內，當引擎尚未工作或當加油入油箱內時，油氣就存在那裡。當引擎工作時，在EVAP活性碳罐內的油氣靠到進氣歧管的清淨管路內的空氣排出。EVAP活性碳罐清淨量控制閥由ECM所控制。當引擎工作時，由ECM活性碳罐清淨容量控制閥隨著空氣流量增加，成正比地控制調整油氣流量出來。
蒸發排放活性碳罐清淨容量控制系統 (Evaporative Emission Canister Volume ControlSystem)
蒸發排放活性碳罐清淨容量控制系統來自EVAP活性碳罐的燃油蒸氣流率。在EVAP活性碳罐清淨容量控制閥的旁通道油氣開啟度放變以控制流率。內建式步進馬達依據ECM的輸出脈波移動步進閥。變化閥的開啟度以控制引擎成為最佳化。最佳化的值存在ECM內以適合不同的引擎條件。當引擎工作時，因空氣流量變化，來自EVAP活性碳罐的燃油蒸氣跟著調節。
診斷邏輯
＊蒸發排放排控制系統(小洩漏)(負壓)
該診斷利用引擎進氣歧管真空來偵測EAVP清淨管路。如果壓力沒增加，ECM就會在"真空試驗"的條件下檢測油箱與EAVP活性碳罐清淨容量控制電磁閥之間的管路。真空切斷閥旁通閥開啟以清淨油箱與EAVP活性碳罐清淨容量控制電磁閥之間的管路。EVAP活性碳罐通風控制閥然後將關閉使EVAP清淨管路切斷。EVAP活性碳罐清淨容量控制電磁閥利用進氣歧管真空打開以釋放EVAP清淨管路壓力。然後EVAP活性碳罐清淨容量控制電磁閥關閉。
＊蒸發排放排控制系統(小洩漏)(正壓)
該診斷利用油箱的蒸氣壓力診測EVAP清淨管路的洩漏。EVAP活性碳罐通風控制閥關以切斷EVAP管路。真空切斷閥旁通閥然後將開啟以清淨油箱與EVAP活性碳罐清淨容量控制閥之間的管路。EVAP控制系壓力感知器現在可監測油箱的內的壓力。如果壓力增加，ECM將檢查真空切斷閥及EVAP活性碳罐清淨容量控制閥之間的管路洩漏。
＊蒸發排放排控制系統(流量監測)
於正常的工作條件(節氣門氣開關OFF)，如果感知器輸出沒有表示EVAP清淨管路應有的壓力降，這表示清淨管路流量少，問題就會呈現。
車上加油油氣回收(ORVR)系統
開始加油時，油箱的壓力增加。當壓力到達加油控制閥(RCV)開啟壓力的設定值時，RCV打開。RCV打開後，油箱內的空氣及油氣經由加油EVAP蒸氣切斷閥，ECV及加油蒸發管路至EVAP活性碳罐。油氣被EVAP活性碳罐吸收且空氣釋放至大氣中。當加油到達油箱滿油位時，加油EVAP蒸氣切斷閥關閉且加油槍會自動切斷加油停止加油。行車時，油氣被EVAP活性碳罐吸收而清淨。行車時RCV維持關閉且蒸發排放控制和平時的系統一樣工作。
B.診斷邏輯
當診斷條件遇上時，ECM監測前後加熱式含氧感知器的變換頻率比。具有高存氧量的三元觸媒表示後加熱式含氧感知器是低轉換頻率比。因為觸媒劣化而使得氧儲存能力降低，使得後含氧感知的轉換頻率比將增加。當前及後加熱式含氧感知器的頻率比到一特定限制值，就診斷出三元觸媒失效了。1
前加熱式含氧感知器(Front Heated Oxygen Sensor)
含氧感知器監測排氣與外界空氣氧密度的比較。前加熱式含氧感知器置於前排氣管。前加熱式含氧感知器頂端有一個密封的管，它由陶製的氧化鋯作成。氧化鋯在濃混合比時會生約1V的電壓，在稀混合比時產生0V電壓。前含氧感知器的訊號送至ECM。ECM調整噴射脈波以獲得理論空燃比。理論空燃比在1V與0V變換處發生。
診斷邏輯
＊迴路
在沒前加熱式含氧感知器輸入訊號的情況下，ECM迴路讀到的是大約0.3V的連續電壓。因此對這個診斷而言，這時的輸出電壓介於200mV至400mV間被監測到，且這診斷檢查的時不致過度長。
＊稀變換監測
為判定故障，從前加熱式含氧感知器的輸出訊號，檢測出是否"濃"輸出電壓夠高且"稀"輸出電壓夠低。當兩者的輸出電壓變換到稀側時，故障將被偵測到。
＊濃變換監測
為判定故障，從前加熱式含氧感知器的輸出訊號，檢測出是否"濃"輸出電壓夠高且"稀"輸出電壓夠低。當兩者的輸出電壓變換到稀側時，故障將被偵測到。
＊反應監測
為判定前加熱式含氧感知器的故障，診斷方式量測前加熱式含感知器的循環時間，這時間由引擎用作(速度及負荷)，燃油回饋控制常數，及前加熱式含氧感知器溫度指數所補償。判定是依據補償時間(前加熱式含氧感知器循環時間指數)是否過長而定。
＊ 高電壓
＊ 診斷方式是檢查前加熱式含氧感知器輸出電壓是否過高。
＊ 前加熱式含氧感知器加熱器(Diagnostic Logic Front Heated Oxygen Sensor)
含氧感知器要元件溫度到350℃至400℃(662℉至752℉)才會反應。安裝加熱器可加快獲得穩定訊號。加熱器在排氣溫度夠高的情況下就會切斷。ECM依據引擎情況執行含氧點知器的ON/OFF控制。
診斷邏輯
靠量測加熱器迴路兩側的特定電阻器的電壓值，可由監測加熱器的電流和電壓降來診斷出。
後加熱式含氧感知器(Rear Heatde Oxygen Sensor)
後加熱式含氧感知器，置於三元觸媒之後以監測排廢氣的含氧量，即使前加熱式含氧感知器的切換特性已異動，空燃比的計量仍燃由後加熱式含氧感知器的訊號來控制。後加熱式含氧感知器由陶製氧化鋯作成。氧化鋯在濃混合比時產生約1V的電壓，在稀混合比時產生0V電壓。在正常的條件下，後加熱式含氧感知器不作為引擎工作控制。
診斷邏輯
＊最小電壓檢測
後加熱式含氧感知器有比前加熱式含氧感知器更長的濃稀切換時間。這是因三元觸媒之前的含氧量使得有更長的切換時間。為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器是否是最小電壓足夠低。
＊最大電壓檢測
後加熱式含氧感知器有比前加熱式含氧感知器更長的濃稀切換時間。這是因三元觸媒之前的含氧量使得有更長的切換時間。為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器是否是最大電壓足夠高。
＊反應監測
為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器電壓的切換反應是否比額定的快。
＊高電壓
為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器電壓是否太高。
後加熱式含氧感知器加熱器(Rear Heatde Oxygen Sensor)
含氧感知器要達到額定溫度才會反應。加裝加熱器可以加快獲得穩定訊號。加熱器在排氣溫度夠高的情況下就會切斷。ECM依據引擎情況執行含氧感知器的ON/OFF控制。
診斷邏輯
靠量測加熱器迴路兩側的特定電阻器的電壓值，可由監測加熱器的電流和電壓降來診斷出。
自1996年以後在美國所生產的車輛
皆須符合OBDII的管制標準
並統一診斷接頭規格(J1962 DLC)
即目前普見的16pin母接頭
OBDII主要監控:
機油水箱及ATF溫度
轉速與時速
電壓監控
觸媒轉換器及其加熱功能
油氣蒸發系統
二次空氣進氣系統
燃油系統
含氧感知器監控
EGR(Exhaust Gas Recirculation) 系統
PCV(Positive Crankcase Ventialtion)主動式曲軸箱通風系統
VTEC控制
有些車即利用OBD II來檢測車上的微電腦控制單元(ECU:Electronic Control Unit）
並透過NOTEBOOK做基本的監控設定及錯誤碼排除或ECU調整
有些車種如VW或BNW或AUDI甚至利用OBD來調整怠速/清節器門/養里程
在國內有些達人利用對應的連接阜及適用的VAG診斷介面(16pin OBD to COM1)
來監控或取代指針式的油溫表/轉速表甚至記錄行車資訊
經過程式化的VAG-COM可監控及記錄任何可監控之控制單元值
包括里程/時速/引擎轉速/引擎油溫/ATF油溫/空燃比/進氣量/壓力/噴油量/電壓值/氣溫並可提供完整的分析曲線圖更有Bluetooth transmitter relays auto diagnostic data產品可直接插入OBD阜利用Bluetooth無線傳輸將資料送至PDA或Notebook
O2 Sensor 含氧感知器
含氧感知器是為了使三元觸媒轉化器(catalyst converter)有良好的工作環境與最佳的轉化效率.燃油的混合比就必須在最佳的比例( 14.7 : 1).含氧感知器就是偵測混合比是處於最佳狀態.較稀或過濃.含氧感知器是裝在排氣岐管上.是由二氧化皓元件所組成.當排氣管溫度大於400度時二氧化皓內側的氧濃度與排氣管中的氧濃度差異大時會產生電壓.差異越大.電壓就越高( 0.46 ~ 0.99 ).電腦就會判別引擎是處於混合比過濃的狀態而修正混合比減少噴油量. 含氧感知器正常作動時於引擎到達工作溫度轉速在2500轉時 10 秒內 0.01 ~ 0.099 間來回震盪 8 次以上.若未合乎此規範請速更換含氧感知器.因混合比控制不良會使三元觸媒轉化器容易損壞.引擎耗油等現象!
含氧感知器的作動電壓:
理論混合比: 0.45 V
混合氣過濃: 0.46 ~ 0.99 V
混合氣過稀: 0.01 ~ 0.44 V
資料來源: http://www.obd-codes.com/
http://www.obd-data.com/gb/p0010.html
＊診斷項目及功能將與所有車輛製造廠家相同
＊診斷結果對所有製造廠家將使用相同的傳遞過程來蒐集進行編輯
＊MIL將安裝於每一車輛，該燈在故障感知到時就會亮起。故障將記在系統記憶
＊以上之敘述管制所有從 1994年份起車款適用。
B.OBD-Ⅱ對所有車輛，GST(generic scan tool 通用偵測儀)將可被連接訊號。該偵測儀將被用於讀取錯誤碼及指定資料。
C.其他
＊傳遞過程將源自SAEJ1850或ISO9141指引方針。
＊MIL當OBD-Ⅱ系統故障被偵測出時即亮起。
＊OBD-Ⅱ通用偵測儀必須能用於監測所有OBD-Ⅱ所有資料
＊監測過程及記憶清除過程清楚明確。
OBD-Ⅱ系統須具備功能
＊指示目前資料:OBD-Ⅱ必須輸出特定的目前資料值，可使用GST監視
＊診斷故障碼感測及指示:裝於車上的MIL將指示出有缺點問題之儀器運作(排廢氣超出排放標準)該有缺點問題的儀器運作可能點，感知器失效及作動器失效。故障碼必須靠GST的連結而監測出。
＊鎖定畫面資料指示。
＊故障資料的顯視將被存在車上的ECM內，資料必須用GST監測出。
＊測試參數及結果指示。
OBD-Ⅱ診斷項目
A.主要診斷項目
＊三元觸媒
＊排廢氣再循環(EGR)系統
＊O2感知器(前與後)
＊不發火
＊燃油噴射系統
＊蒸發排放控制系統
B.補償組件監測;其他因素對排放也有影響。直接或間接有關於輸入或輸出電源的每一電源系零件都須監測出故障。監測包括:
＊補償診斷包括所零件的功能診斷。
＊輸入零件及系統迴路的導通性檢查。檢查以決定是否正常的輸入電源值在規格值內。
＊輸出零件及系統;檢查是否功能及反應是否與電腦下的命令符合，它不可能監測出所有的零件的完整功能。不能監測的零件至少必需有它們導通性的迴路測試。
＊總括診斷;所有零件的功能診斷，這包括駕駛系列組件，及電源輸入零件的合理化檢查與零件斷路時的完整性檢查。
引擎故障燈： OBD-Ⅱ系統說明
診斷邏輯
＊常態化檢查:組件與系統有導通性迴路檢查。DTC(Diagnostic Trouble Code 診斷故障碼)在監測迴路中偵測出開路或短路時即顯示出
＊合理化檢查:些檢查是決定操作值在ECM設定的規格程式值內。如果目前接收到的操作條件不適合，DTC就會顯示。ECM實行隨機取樣，如果取樣的系統超出預設的程式化系數，對應的DTC就顯示。這可以偵測出劣化的組件，在它們完全損壞前就可以維修
＊功能檢查:除了常態化及合理化監測組件及迴路外，OBD-Ⅱ也執行輸出組件(作動器)檢查，以決定是否功能與反應和所給的要求一致。當操作該組件時，ECM靠其他系統的監測資料改變來判斷該組件。
診斷資料
ECM有車上診斷系統，可診測有關引擎感知器或作動器的故障。ECM記錄不同的相關診斷資料:DTC(Diagnostic trouble code診斷故障碼)、FFD(Freeze Frame Date鎖定畫面資料)、SRT code(System Readiness Test系統即時測試碼)、1st Trip DTC(1st Trip Diagnostic Trouble)、一次行程鎖定畫面資料、測試值及測試極限。
＊二次行程偵測邏輯:車輛操作時，駕駛模式內的自我診斷執行，當第一次故障被偵測到時，一次故障DTC及一次鎖定畫面資會存在ECM記憶內，在這段期間MIL燈不會亮起。當相同的故障在兩次連續故障被偵測出，在儀錶板上的故障指示燈(MIL)即會亮起，或是ECM進入故障安全模式也會使MIL燈亮起。
＊診斷故障碼:OBD-Ⅱ之DTC's可分為不同的歸類
"P"碼代表DTC的動力系
"C"碼代表DTC的底盤系
"B"碼代表DTC的車身
"U"碼代表DTC的綱路連結
PO100系列碼參考燃油及空氣計，最後兩位數意義參考實際組件
PO1-感知器輸入訊故障碼
EX:PO100- 空氣流量感知器故障
-----PO101-空氣流量感知器線路故障
-----PO105-歧管壓力感知器故障
-----PO106-歧管壓力感知器不良
PO200系列碼參考燃油及空氣計，最後兩位數意義參考實際組件
PO2-燃油控制系統故障碼
EX:PO200-噴油嘴線路故障
-----PO201-噴油嘴線路故障(第一缸)
PO300系列碼參考點火系統及不發火條件
PO3-點火系統及引擎失速故障碼
EX:PO301-第一缸失速
-----PO335-曲軸位置感知器故障
PO400系列碼參考補助排放控制系統
PO4-環保廢氣控制系統故障碼
EX:PO400-廢氣再循環(EGR)流量失常
-----PO401-廢氣再循環(EGR)流量不適當
PO500系列碼參考車速，惰速控制系統及補助輸入
PO5-車速、慢車、冷氣、冷車、動力方向盤系統故障碼
EX:PO500-車速感知器故障
-----PO505-慢速控制系統故障
PO600系列碼參考ECM故障或指出以多重系統連結ECM與其他控制模組的線路
PO6-電腦盒控制系統故障碼
EX:PO600系統指令連接故障(電腦故障)
-----PO601內記憶體檢查錯誤(電腦故障)
PO700系列碼參考變速箱控制功能
PO7-電子變速箱控制系統故障碼
EX:PO700-變速箱控制系統故障
-----PO704-離合器踏板開關線路故障
不發火
A.控制
當引擎不產生燃燒時，排放之廢氣超過規定標準的1.5倍，會道致觸媒損害。引擎不產生燃燒一但被診測到，MIL燈會亮起。若引擎有不產生燃燒現象，引擎轉速會忽快忽慢。曲軸位置感知器位置於變速箱殼內，會監測引擎的忽快忽慢，進而測定其是否於標準值內。
B.不發火邏輯
DTC:PO300,PO701(多缸不發火)
PO301,PO608(第一缸不發火)、PO302,PO607(第二缸不發火)、PO303,PO606(第三缸不發火)
PO305,PO604(第四缸不發火) 、PO305,PO604(第五缸不發火) 、PO306,PO603(第六缸不發火)
＊一次故障診斷邏輯(三元觸媒損壞):當偵測到會導致三元觸媒過熱及損壞的不發火狀況時，MIL燈將會閃爍，在標準下，ECM在引擎每200轉監測不發火情形。如果不發火的頻率降低到不致損壞三元觸媒的水平，MIL燈會從閃爍改變為燈亮不閃。(一次故障偵測後，MIL燈從引擎起動後就亮起。如果不發火情形會導致三元觸媒損壞，MIL燈就開始閃爍。)
＊二次故障診斷邏輯(排放品質的劣化):當不發火不致於損壞三元觸媒(但會影響排放的品質)時，MIL燈會依據二次故障邏輯而亮起，在此標準，ECM在引擎每1000轉監測不發火情形。
EGR診斷
A.EGR(BPT控制型)功能
當引擎燃燒溫度增高時，NOX的產生增多。在廢氣再循環系統，一部份的廢氣再循環至進氣系統燃燒。再循環的廢氣增多則進氣混合比的進入廢氣比例增大。因此最大的燃燒溫度降低，在某些駕駛條件下的NOX形成減少。此系統的切斷及控制真空中EGR閥所作用以適合引擎的工作條件。這切斷及控制作用是經由ECM及EGRC電磁閥所完成的。當ECM偵測到以下任何情況時，電流會流經電磁閥，這導致真空管口排至大氣中，EGR閥維持關閉。
＊引擎水溫未達工作0v0＊引擎起動時00000 ＊引擎冷卻水溫過高
＊引擎高速運轉00000１＊引擎惰速時0劦１x＊質量空氣流量計失效
Ｂ.EGR(BPT控制型)診斷邏輯
＊EGR溫度感知器置於EGR通道上，用它來降低EGR系統的診斷監視。如果EGR系統功能正常EGR溫度會達到一定程度的溫度，如果EGR溫度在車子使用時低於規定值，可以判定是因低流量氣體引起的故障(DTCP0400)。正常EGR溫度幾乎不會再上升，如果EGR本體設定為不作用，EGR溫度仍不正常的升高，可以判定它是因高流量氣體引起的故障(DTCP0402)。
＊如因EGRC-BPT閥的失效導致太多的EGR流量; 會引起惰速不正常的增加且轉速不穩。如果轉速不穩超過限定，到EGR閥的真空就會被EGRC電磁閥干擾到。如果引擎轉速在此時不穩定降低，就會指出EGRC-BPT閥的故障。
C.EGR(電子控制型)功能
＊EGR系統的控制流率是從排氣歧管至進氣歧管。在EGR容量控閥的EGR旁通道開啟度改變以控制流率，內建的步進馬達以步進方式依ECM輸出脈波移動閥體。改變閥的開啟度以使引擎控制最佳化。最佳的值存在ECM內，它是考慮不的引擎條件所決定的。在下列條件下EGR容量控制閥仍維持關閉。
＊引擎停整＊引擎起動＊引擎惰速＊低引擎冷卻水溫＊過高引擎冷卻水溫＊高引擎速度＊節氣門打開太大＊低電瓶電壓
＊EGR容量控制(volume control valve)使用步進馬達以控制從排氣歧管來的EGR流率這馬達有四個螺旋纏繞的相位。它依據ECM的輸出脈波作用。二個螺旋依序ON及OFF。每一次的ON脈波發出，這個閥開或關，改變流率。當需要的流率沒變時，ECM不會發出脈波訊號。某個脈波訊號發出使得閥維持在特定的開度。
D.EGR(電子控制型)診斷邏輯
如果在沒符合EGR條件下發生缺乏EGR流量且被EGR溫度感知器偵測一個低流量的故障診斷。如果EGR溫度感知器偵測EGR流量在沒符合EGR需求的條件下產生，一個低流量的故障診斷出(DTCP0400)。當不定確的電壓值由容量控制閥送到ECM，故障即被偵測出(DTCP0403)。如果溫度感知器偵測EGR流量在沒符合EGR需求的條件下發生，一個高流量故障診斷會被偵測出(DTCP402)。
燃油噴射診斷(Fuel Injection Function)
A.燃油噴射功能
＊燃油噴射系統用作空燃比回饋控制。實際的空燃比可以依據從前加熱式含氧感知器的混合比回饋訊號使得接近理論混合比。回饋控制採用短期及長期燃油調適值來管理。
B.功能診斷邏輯
＊燃油噴射功能診斷邏輯(稀側):採用空燃混合比自我學習控制，實際的空燃比可以依據從前加熱式含氧感知器的混合比回饋訊號，使得接近理論混合比。ECM計算需的補償來修正實際與理論比之間的不同。如果補償量過大(實際混合比過稀)，ECM判定燃油噴射系統故障且MIL燈亮起。
＊燃油噴射功能診斷邏輯(濃側):採用空燃混合比自我學習控制，實際的空燃比可以依據從後加熱式含氧感知器的混合比回饋訊號，使得接近理論混合比。ECM計算需的補償來修正實際與理論比之間的不同。如果補償量過小(實際混合比過濃)，ECM判定燃油噴射系統故障且MIL燈亮起。
三元觸媒之診斷
A.功能
三元觸媒同時氧化一氧化碳(CO)及碳氫化合物(HC)並還原氮氧化物(NOX)，使用三元觸媒，改變有看的排放廢氣成無毒氣體，如二氧化碳(CO2)、水(H2O)及氮氣(N2)。當混合到達理論A/F值時，氧化及還原過程成平衡。
B.診斷邏輯
當診斷條件遇上時，ECM監測前後加熱式含氧感知器的變換頻率比。具有高存氧量的三元觸媒表示後加熱式含氧感知器是低轉換頻率比。因為觸媒劣化而使得氧儲存能力降低，使得後含氧感知的轉換頻率比將增加。當前及後加熱式含氧感知器的頻率比到一特定限制值，就診斷出三元觸媒失效了。
C.氧氣儲存能力
觸媒的轉化功能與它的氧氣儲存能力有關。二氧化鈰(CeO2)是一種好條件的觸媒，能夠保存大量的排廢氣中的氧，並使氧來轉化CO、HC、NOX成為無毒的氣體。因觸媒劣化時，不能使二氧化鈰保存大量的氧氣，因此多量的氧通過觸媒進到排氣尾管。後加熱式含氧感知器是用來測定離開觸媒的含氧量。
蒸發排放系統(Evaporative Emission System)
當引擎沒有工作時，燃油蒸氣通到活性碳罐並存在那裡。當引擎工作時，存在活性碳罐內的燃油蒸氣和進入歧管空氣一起被吸進進氣歧管。
蒸發排放系統被用來減少碳化合物燃料系統逸散到大氣中。碳氫化合物的減少是靠EVAP罐內的活性碳來達成。在密封油箱內的燃油蒸氣被導入EVAP活性碳罐內，當引擎尚未工作或當加油入油箱內時，油氣就存在那裡。當引擎工作時，在EVAP活性碳罐內的油氣靠到進氣歧管的清淨管路內的空氣排出。EVAP活性碳罐清淨量控制閥由ECM所控制。當引擎工作時，由ECM活性碳罐清淨容量控制閥隨著空氣流量增加，成正比地控制調整油氣流量出來。
蒸發排放活性碳罐清淨容量控制系統 (Evaporative Emission Canister Volume ControlSystem)
蒸發排放活性碳罐清淨容量控制系統來自EVAP活性碳罐的燃油蒸氣流率。在EVAP活性碳罐清淨容量控制閥的旁通道油氣開啟度放變以控制流率。內建式步進馬達依據ECM的輸出脈波移動步進閥。變化閥的開啟度以控制引擎成為最佳化。最佳化的值存在ECM內以適合不同的引擎條件。當引擎工作時，因空氣流量變化，來自EVAP活性碳罐的燃油蒸氣跟著調節。
診斷邏輯
＊蒸發排放排控制系統(小洩漏)(負壓)
該診斷利用引擎進氣歧管真空來偵測EAVP清淨管路。如果壓力沒增加，ECM就會在"真空試驗"的條件下檢測油箱與EAVP活性碳罐清淨容量控制電磁閥之間的管路。真空切斷閥旁通閥開啟以清淨油箱與EAVP活性碳罐清淨容量控制電磁閥之間的管路。EVAP活性碳罐通風控制閥然後將關閉使EVAP清淨管路切斷。EVAP活性碳罐清淨容量控制電磁閥利用進氣歧管真空打開以釋放EVAP清淨管路壓力。然後EVAP活性碳罐清淨容量控制電磁閥關閉。
＊蒸發排放排控制系統(小洩漏)(正壓)
該診斷利用油箱的蒸氣壓力診測EVAP清淨管路的洩漏。EVAP活性碳罐通風控制閥關以切斷EVAP管路。真空切斷閥旁通閥然後將開啟以清淨油箱與EVAP活性碳罐清淨容量控制閥之間的管路。EVAP控制系壓力感知器現在可監測油箱的內的壓力。如果壓力增加，ECM將檢查真空切斷閥及EVAP活性碳罐清淨容量控制閥之間的管路洩漏。
＊蒸發排放排控制系統(流量監測)
於正常的工作條件(節氣門氣開關OFF)，如果感知器輸出沒有表示EVAP清淨管路應有的壓力降，這表示清淨管路流量少，問題就會呈現。
車上加油油氣回收(ORVR)系統
開始加油時，油箱的壓力增加。當壓力到達加油控制閥(RCV)開啟壓力的設定值時，RCV打開。RCV打開後，油箱內的空氣及油氣經由加油EVAP蒸氣切斷閥，ECV及加油蒸發管路至EVAP活性碳罐。油氣被EVAP活性碳罐吸收且空氣釋放至大氣中。當加油到達油箱滿油位時，加油EVAP蒸氣切斷閥關閉且加油槍會自動切斷加油停止加油。行車時，油氣被EVAP活性碳罐吸收而清淨。行車時RCV維持關閉且蒸發排放控制和平時的系統一樣工作。
B.診斷邏輯
當診斷條件遇上時，ECM監測前後加熱式含氧感知器的變換頻率比。具有高存氧量的三元觸媒表示後加熱式含氧感知器是低轉換頻率比。因為觸媒劣化而使得氧儲存能力降低，使得後含氧感知的轉換頻率比將增加。當前及後加熱式含氧感知器的頻率比到一特定限制值，就診斷出三元觸媒失效了。1
前加熱式含氧感知器(Front Heated Oxygen Sensor)
含氧感知器監測排氣與外界空氣氧密度的比較。前加熱式含氧感知器置於前排氣管。前加熱式含氧感知器頂端有一個密封的管，它由陶製的氧化鋯作成。氧化鋯在濃混合比時會生約1V的電壓，在稀混合比時產生0V電壓。前含氧感知器的訊號送至ECM。ECM調整噴射脈波以獲得理論空燃比。理論空燃比在1V與0V變換處發生。
診斷邏輯
＊迴路
在沒前加熱式含氧感知器輸入訊號的情況下，ECM迴路讀到的是大約0.3V的連續電壓。因此對這個診斷而言，這時的輸出電壓介於200mV至400mV間被監測到，且這診斷檢查的時不致過度長。
＊稀變換監測
為判定故障，從前加熱式含氧感知器的輸出訊號，檢測出是否"濃"輸出電壓夠高且"稀"輸出電壓夠低。當兩者的輸出電壓變換到稀側時，故障將被偵測到。
＊濃變換監測
為判定故障，從前加熱式含氧感知器的輸出訊號，檢測出是否"濃"輸出電壓夠高且"稀"輸出電壓夠低。當兩者的輸出電壓變換到稀側時，故障將被偵測到。
＊反應監測
為判定前加熱式含氧感知器的故障，診斷方式量測前加熱式含感知器的循環時間，這時間由引擎用作(速度及負荷)，燃油回饋控制常數，及前加熱式含氧感知器溫度指數所補償。判定是依據補償時間(前加熱式含氧感知器循環時間指數)是否過長而定。
＊ 高電壓
＊ 診斷方式是檢查前加熱式含氧感知器輸出電壓是否過高。
＊ 前加熱式含氧感知器加熱器(Diagnostic Logic Front Heated Oxygen Sensor)
含氧感知器要元件溫度到350℃至400℃(662℉至752℉)才會反應。安裝加熱器可加快獲得穩定訊號。加熱器在排氣溫度夠高的情況下就會切斷。ECM依據引擎情況執行含氧點知器的ON/OFF控制。
診斷邏輯
靠量測加熱器迴路兩側的特定電阻器的電壓值，可由監測加熱器的電流和電壓降來診斷出。
後加熱式含氧感知器(Rear Heatde Oxygen Sensor)
後加熱式含氧感知器，置於三元觸媒之後以監測排廢氣的含氧量，即使前加熱式含氧感知器的切換特性已異動，空燃比的計量仍燃由後加熱式含氧感知器的訊號來控制。後加熱式含氧感知器由陶製氧化鋯作成。氧化鋯在濃混合比時產生約1V的電壓，在稀混合比時產生0V電壓。在正常的條件下，後加熱式含氧感知器不作為引擎工作控制。
診斷邏輯
＊最小電壓檢測
後加熱式含氧感知器有比前加熱式含氧感知器更長的濃稀切換時間。這是因三元觸媒之前的含氧量使得有更長的切換時間。為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器是否是最小電壓足夠低。
＊最大電壓檢測
後加熱式含氧感知器有比前加熱式含氧感知器更長的濃稀切換時間。這是因三元觸媒之前的含氧量使得有更長的切換時間。為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器是否是最大電壓足夠高。
＊反應監測
為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器電壓的切換反應是否比額定的快。
＊高電壓
為診斷後加熱式含氧感知器故障，ECM在不同駕駛條件下偵測感知器電壓是否太高。
後加熱式含氧感知器加熱器(Rear Heatde Oxygen Sensor)
含氧感知器要達到額定溫度才會反應。加裝加熱器可以加快獲得穩定訊號。加熱器在排氣溫度夠高的情況下就會切斷。ECM依據引擎情況執行含氧感知器的ON/OFF控制。
診斷邏輯
靠量測加熱器迴路兩側的特定電阻器的電壓值，可由監測加熱器的電流和電壓降來診斷出。
自1996年以後在美國所生產的車輛
皆須符合OBDII的管制標準
並統一診斷接頭規格(J1962 DLC)
即目前普見的16pin母接頭
OBDII主要監控:
機油水箱及ATF溫度
轉速與時速
電壓監控
觸媒轉換器及其加熱功能
油氣蒸發系統
二次空氣進氣系統
燃油系統
含氧感知器監控
EGR(Exhaust Gas Recirculation) 系統
PCV(Positive Crankcase Ventialtion)主動式曲軸箱通風系統
VTEC控制
有些車即利用OBD II來檢測車上的微電腦控制單元(ECU:Electronic Control Unit）
並透過NOTEBOOK做基本的監控設定及錯誤碼排除或ECU調整
有些車種如VW或BNW或AUDI甚至利用OBD來調整怠速/清節器門/養里程
在國內有些達人利用對應的連接阜及適用的VAG診斷介面(16pin OBD to COM1)
來監控或取代指針式的油溫表/轉速表甚至記錄行車資訊
經過程式化的VAG-COM可監控及記錄任何可監控之控制單元值
包括里程/時速/引擎轉速/引擎油溫/ATF油溫/空燃比/進氣量/壓力/噴油量/電壓值/氣溫並可提供完整的分析曲線圖更有Bluetooth transmitter relays auto diagnostic data產品可直接插入OBD阜利用Bluetooth無線傳輸將資料送至PDA或Notebook
O2 Sensor 含氧感知器
含氧感知器是為了使三元觸媒轉化器(catalyst converter)有良好的工作環境與最佳的轉化效率.燃油的混合比就必須在最佳的比例( 14.7 : 1).含氧感知器就是偵測混合比是處於最佳狀態.較稀或過濃.含氧感知器是裝在排氣岐管上.是由二氧化皓元件所組成.當排氣管溫度大於400度時二氧化皓內側的氧濃度與排氣管中的氧濃度差異大時會產生電壓.差異越大.電壓就越高( 0.46 ~ 0.99 ).電腦就會判別引擎是處於混合比過濃的狀態而修正混合比減少噴油量. 含氧感知器正常作動時於引擎到達工作溫度轉速在2500轉時 10 秒內 0.01 ~ 0.099 間來回震盪 8 次以上.若未合乎此規範請速更換含氧感知器.因混合比控制不良會使三元觸媒轉化器容易損壞.引擎耗油等現象!
含氧感知器的作動電壓:
理論混合比: 0.45 V
混合氣過濃: 0.46 ~ 0.99 V
混合氣過稀: 0.01 ~ 0.44 V
資料來源: http://www.obd-codes.com/
http://www.obd-data.com/gb/p0010.html